Reparatur

Motorrad CBX750 EF - Bj.1983

 

Hallo Carsten,

wie versprochen, hier mein Bericht über den Wechsel des Kettenspanners von der Kurbelwelle zur Lichtmaschine.

Ich stelle Dir diesen Bericht zur Verfügung mit dem Hintergedanken, daß gerade diese Reperatur für Deine
Internetseite (mit Quellenangabe) interessant sein könnte. Ich selbst bin ein gerade fertig gewordener
Architekturstudent (knappe Kohle, dafür Zeit..usw) und habe außer technischem interesse „schraubmäßig“
keine Vorbildung. Schon aus diesem Grund ist eine solche Erfahrungsweitergabe bestimmt für andere
CBX750-Fahrer sicherlich interessant.

Ich hatte 1986 schon einmal den selben Schaden - dies ging damals auf Kulanz von Honda.
Einer meiner Freunde vertritt die Meinung, daß dieser Schaden ein "versteckter Mangel" sei und die Haftung
des Herstellers somit nicht mehr die Garantiezeit, sondern nach BGB -30- (in Worten: D R E I S I G) Jahre
beträgt!
Könnte einer der Internetgemeinde dazu eine kompetent-verbindliche und klare Aussage dazu treffen und mir eine
E-Mail schicken!?

Übrigens, irgend wo las ich von einem CBX750-Fahrer, daß er dieses Geräusch schon länger hat und
beruhigt weiterfährt. Großer Trugschluß, recht große Bruchteile (Spannbolzen, siehe Foto) fand ich im
Kurbelgehäuse und Ölansaugsieb.

 

Zur Sache:

Planung/Theorie:

Bauteilliste:

Teilebezeichnung Art.Nr. Preis (DM)
1 x Lichtmaschinenkettensp. 28170-MW3- 121,71
1 x Dichtung INNER CO (Getriebeseitendeckel) 11663-MW3- 18,35
1 x Dichtung CLUTCH COV (Kupplung) 11395-MW3- 15,32

ca. 3-4 Arbeitstage (Hauptanteil ist Dichtflächen putzen)

Die Kette und folglich auch der Spanner befinden sich oberhalb des Getriebes, auch am oberen
Kurbelwellengehäusedeckel befestigt, zwischen Kurbelwelle und Lichtmaschine und "schauen nach unten".
Das heißt, man muß das Kurbelwellengehäuse teilen, die Getriebe Wellen herausnehmen, und den mit
drei Schrauben befestigten Kettenspanner austauschen, die Arretierung lösen und kontrollieren ob die
Kette vom Spanner noch genügend gespannt wird, so daß der Arretierungs- und Spannpolzen noch
min.ca. 5mm sichtbar ist. (Bis jetzt bleibt der Zylinderkopf unangetastet!)

Ist dies der Fall, (Glück gehabt ) kann man seinen Motor in umgekehrter Reihenfolge wieder
zusammenbauen. Bei der Gelegenheit kann man auch gleich sämtliche Lager optisch überprüfen!

Ist dies nicht der Fall, (Pech gehabt - zu lange mit der Reparatur gewartet ) muß auch noch die
Kette (60DM) getauscht werden. Dazu muß im Zylinderkopf eine Nockenwelle mit Zahntrad
ausgebaut werden um die Steuerkette zu entspannen. Jetzt kann die Kurbelwelle durch teilen
der Pleullager und somit auch die Kette ausgebaut bzw. ausgetauscht werden. Bei der Gelegenheit
kann man auch gleich alle Lager der Kurbelwelle optisch überprüfen!

Dies zur Theorie.

Die Praxis:

Erster Tag:

"Freimachen und Ausbau des Motors". Demontage sämtlicher Anbauteile, Vergaserbank (siehe unten),
Auspuffanlage, Verkleidungen, Tank (Tankuhrleitung!), Zündspuhleneinheit, Verkabelungen -
( Leitungsführungen merken, skizzieren, aufschreiben oder Fotografieren!!!), Ölverbindungen zum
Rahmen, Ausbau des Kettenrades der Antriebskette...
Unterbauen bzw. aufhängen des Motors und lösen der Motorhalterungen, herausnehmen, des zwar
sau schweren (80kg) jedoch gut zu nehmenden Motors (geht nur zu zweit). Ich empfehle nun den
Motor etwas zu säubern, dann schraubt`s sich angenehmer.
Die Vergaserbank ist so ein leidiges Thema. Hinterradschutzblech(-plastik) lösen und nach hinten
schieben (links ein gummiaufhehängtes Relai und rechts einen Verbindungshalter nicht vergessen).
Lösen der Luftfiltergehäuseschrauben (links, rechts, mitte oben). Nun das Luftfiltergehäuse und
Ansaugmuffen von den zuvor gelösten Vergaseransaugöffnungen nach hinten schieben.
Knackpunkt: Nun die Vergaserbank von den Zylinderkopfansaugstutzen heraus ziehen. Ich hab
dazu einen Spanngurt von der Vergaserbank-Vorderseite nach hinten um die hintere Sitzbankauflage
gespannt - anders bekomm ich die Dinger einfach nicht runter -, aushängen der Choke- und Gaszüge.
Die Vergaserbank gut und staubfrei lagern. Tipp1 siehe Anhang!!

Zweiter Tag:

Jetzt, bevor man den Motor auf die rechte Seite (auf Kupplungdeckel) dreht müssen noch vier
Geäuseschrauben im oberen Gehäusedeckel entfehrnt werden. Eine davon sitzt sehr tief und
benötigt eine dünnwandige Nuß (nix zum Essen,Werkzeug). Wenn die Nuß nicht greift, ist
womöglich Dreck bzw. kleines Steinchen (bei mir der Fall) direkt an der Schraube und verhindert,
daß der Schlüssel auf die Schraube gestckt werden kann. Den Motor um Ölleitung, welche an die
Unterseite des Motors führt abbauen, dazu ist es notwendig, die zum Zylinderkopf führende Leitung
ebenfalls wegzubauen da man sonst die Leitung zur Unterseite nicht heraus bekommt!
Tipp2 siehe Anhang!
Nun den Motor auf den Kopf stellen - einfach den schon auf der Seite liegenden Motor nochmals
drehen, auf den Zylinderkopf. Die Seitendeckel entfehrnen und die Gebereinheit am Kurbelwellenende.
Die Ölwanne entfehrnen, Ölansaugsieb und Öldruckvenit. Die nun zwei sichtbaren dickere und
dünnere Ölleitung vorsichtig mit etwas spielen herausziehen (O-Ringe).
Das wars, übrigens, ich hab in meinem Ölansaugsieb einzelteile des hinübergegangenen Kettenspanners
und etliche Metallspäne gefunden.
Jetzt wird es interessant.


Es weden nun die Schrauben des unteren Kurbelwellengehäusedeckels nur angelöst - naja, ich bin da
eben etwas vorsichtiger, es kostet mich nichts mehr und meinem Motor tu ich vielleicht etwas Gutes.
Begonnen hab ich mit den durch die Ölwannenöffnung zwei Kurbelwellenschrauben (deswegen muß
die Ölwanne auch zuvor weg ) und den weiteren Kurbelwellenschrauben - siehe Foto, dann die
Gehäuseschrauben in irgendeinem überkreuzsystem.
Sind alle - wirklich alle! - Schrauben entfehrt, so ist mit einem Gummihammer der Gehäusedeckel zu
bearbeiten, mit einer Premisse: Es ist zu beachten, daß in den Gehäusedeckeln Passstifte sitzen und
deswegen man zwar trotzdem nur von der Seite gefühlvoll hämmern kann - aber der Deckel an sich
letztlich sich nach OBEN bewegen muß und nicht seitlich!!! Am "Klopfton" kann man das Lösen
erkennen, es wird im gelöstem Zustand richtig hohl.
So, jetzt fängt die Arbeit richtig an: Dichtungsflächen säubern! Ich hab dazu ein altes Tachenmesser
mit einer relativ dicken und scharfen Klinge verwendet, so daß ich auch ganz angeklebte Dichtungen
richtig wie eine Salamischeibe runterschneiden konnte. Bei nur Dichtmasse hab ich einen
Schraubendreher mit Messernachbearbeitung verwendet.
Jetzt ist der Kandidat schon sichtbar, aber zum Ausbau kommt man noch nicht ganz dran, dazu
müssen die beiden Getribewellen heraus genommen weden.


Dies ist ganz einfach, die Welle an der die Kupplung ist zuerst, jedoch zuvor die
Kupplungsstange etntfernen, und kann dann einfach hochkant auf der Kupplung abgestellt werden.
Die hintere Getriebewelle ist ebensoeinfach herauszunehmen, komplett mit Seitendeckeleinheit.
Hier kommt dann auch eine neue Dichtung drauf. Ebenfalls hochkannt, auf zwei Holzklötze (siehe
Foto) damit die Antriebswelle wo das Antriebszahnrad der Kette normal sitzt nach unten schaut
und die Welle auf dem Gehäuseteil liegt.

An dieser Stelle weise ich schon jetzt darauf hin, daß am anderen Ende der Welle im Auflagerring
eine Bohrung ist, welche im oberen Kurbelwellengehäusedeckel beim zusammenbau eine leicht
hervorstehende Schraube diesen Ring in seiner Lage Arretiert !!!!!!!!


 

Nun zum Übeltäter, welcher uns nun frei anlacht:
Am oberen Gehäusedeckel fand ich quer liegend das abgebrochene Spannerstück, irgendwie
eingeklemmt! Das hätte böse ins Auge gehen können.
Der Spanner an sich ist in kürzester Zeit ausgetauscht, danach die Arretierung des neuen Spanners
herausziehen!
und testen ob sich die Kette noch nicht durch freies Schlagen zu sehr gelängt hat. Das
erkennt man daran, daß der Spanner überhaupt die Kette noch spannt und der Nachrückbolzen noch
min. 5mm arbeiten (nachrücken) kann.
An dieser Stelle sei nur kurz erwähnt daß bei zu sehr gelängter Kette eine Nockenwelle mit Kettenrad
ausgebaut weden muß, um genügend Spielraum zum Demontieren der Kurbelwelle zu schaffen, damit
die Lichtmaschinenkette von der Kurbelwelle ausgetauscht werden kann. Ich habe zwar eine Woche
zuvor den Steuerkettenspanner in der Hoffnung daß dies der Übeltäter ist, ausgetauscht, möchte aber
hier, bis auf den hinweis daß man zum Lösen des Steuerkettenspanners einen extrem dünnwandigen
10'er Steckschlüssel benötigt, nicht weiter darauf eingehen.

Der Kandidat:


 

So, Kettenspanner ausgetauscht, Dichtflächen gesäubert, alle Gehäusedel auf Späne abgesucht
und gesäubert, neue Dichtung auf das
hintere Getriebewellen-Antriebsgehäuse aufgelegt (mit einem Film Dichtmasse ankleben, da sich dieser
Gehäusedeckel über beide Kubelwellengehäusedeckel erstreckt). Sämtliche
GetriebelagerHALBflächen mit einem dünnem Film Montagepaste (Molybdändisulfid,
kleine Tube ~13DM - hält ewig) versehen.
Nun kann die hintere Getriebewelle mit dem seitlichem Antriebs-Gehäusedeckel eingelegt werden
- auf die Arretierung (s.o.) des Lagerrings links (auf der Seite der Kupplung) achten ! Nun die vordere,
auf der Kupplung hochkandstehende, Getriebewelle in die Hand nehmen, auf der gegenüberliegenden
Seite der Kupplung (oben) auf der Welle, auf eine dünne Abschlußscheibe achten, und in die vorgesehene
Position im Kurbelgehäusedeckel durch etwas "eindrehen". Keine Angst - auf Zahnradpositionen muß
nicht geachtet werden, das reguliert sich selbst. Die Kupplungsausrückstange von der Antriebs-
Zahnradseite einführen.
Hinweis: Der Antriebsrad-Gehäusedeckel, über beide Kubelwellengehäusedeckel wird zwar mit den
vorgesehenen Schrauben mit nur drei bis fünf umdrehungen fixiert jedoch nicht festgezogen, sonst kann
das untere Kurbelwellengehäuse nicht positiongerecht aufgesetzt werden. Dieser wird erst wenn beide
Kurbelwellengehäuse fest-end-verschraubt sind endmontiert.

Nun alle weiteren Lagerflächen der Kurbelwelle, Getriebewellen im zu montierendem unterem
Kurbelwellengehäuse mit einem dünnem Film Montagepaste (s.o.) versehen. Zusätzlich habe ich noch die
Schaltklauen selbst, als auch die Laufflächen auf den Getriebewellen, mit einem dünnem Film Montagepaste
versehen. Nun werden sämtliche Dichtflächen sowohl des oberen als auch des unteren
Kurbelwellengehäusedeckels mit einem dünnem Film Dichtmasse überzogen. Etwa in der Stärke wie man
Sonnenmilch aufträgt ist fast schon zu viel. Dabei darauf achten, daß die kleinen Öffnungen an den
Lagerschalen der Kurbelwelle nicht verstopfen - auch nicht im zu erwartendem verschraubtem Zustand.
Nun wird der untere Kurbelwellengehäusedeckel vor dem Motor in Postiton aufgestellt, und zwar so, daß
die Gehäusehälften ausgerichtet zur montierten Position fluchten (deitsche Sprake schwere Sprake - ich
hoffe es kommt rüber was ich meine) - nun kann man die Getriebe-Schaltklauen-Laufflächen einigermaßen
an den Schaltklauen ausrichten - weiter ist nichts zu beachten, erstaunlich einfach, da ich mir das immer so
kompliziert vorgestellt habe.
Sobald der Kurbelwellengehäusedeckel völlständig auf der oberen Hälfte aufliegt ist der Kittel geflickt.
Das Porblem ist einfach das Gweicht der Kurbelwellengehäusedeckelhälfte, da, wenn dies nicht auf anhieb
stimmt, man etwas rütteln, wackeln und spielen und ggf. mehrmals Anlauf nehmen muß. Hektik und Panik
ist tunlichst zu vermeiden, Dichtmasse und Montagepaste trocknen sooo schnell nicht!
Gesäuberte Schrauben einsetzten und darauf achten die richtigen Schrauben an richtiger Stelle einsetzen.
Mit etwas Gefühl kann man nichts verkehrt machen. Selbst ich, wo mit schraubereien nichts am Hut hat,
hat alles sein Plätzchen gefunden (hoffe ich).
Ab jetzt darauf achten, daß nichts durch die Ölwannenöffnung in das Kurbelgehäuse fällt - dann hätte
man ein Problem. Mit etwas Gefühl beim Festziehen der Schrauben in mehreren Etappen braucht man
auch keinen Drehmomentschlüssel (gebrauchsfähige ab ~250DM). Faustregel: Größere Schrauben
etwas mehr, kleinere Schrauben weniger. Und 10 -15 - 20Nm sind im handumdrehen erreicht! Es soll
nur darauf geachtet werden, daß man überkreuz arbeitet - ich setze vorraus, daß dies kein Fremdbegriff
ist, andernfalls sollte man der Reihenfolge im Handbuch folge leisten.
Nun wird der Antriebsrad-Gehäusedeckel montiert, wobei ich gerade hier auf besonders festen Stiz der
Schrauben geachtet habe. Noch die Gebereinheit und Seitendeckel und Kupplungsdeckel, die
Ölleitungen wie im Anhang bei Tipp2 beschrieben.

Dritter Tag:

Einbau des Motors in den Rahmen siehe Tipp3 Anhang.
Das Hinterrad lösen und die Kettenspanner der Hinterradaches um min. fünf Umdrehungen lockern und
die Hinterradachse entspr. nach vorne bewegen damit wird das Aufziehen der Kette und Kettenrad auf
die Antriebsachse leichter, bzw. erst möglich.
Naja, der Rest ist relativ logisch und ist nur noch Arbeit.
Interessant ist da nur noch die Vergaserbank: Ähnlich wie beim Ausbau verwende ich hier Spanngurte,
aber natürlich umgekehrt. Um den Zylinderkopf hinter der Vergaserbank werden die Vergaser
"eingepresst". Dies ist aber nur die halbe Miete.
Richtig interessantes Gefuddel wird es mit dem Luftfiltergehäuse und den Anschlußmuffen. Wieder
kommen die Spanngurte zu einsatz, diesmal vom Zylinderkopf hinterm Luftfiltergehäuse herum. Dabei ist
darauf zu achten, daß die rechte Befestigungsschraube (Batterieseitig) und das Halteteil des
Luftfiltergehäuses richtig am Rahmen sitzt. Dahinter kann das Halteblech verkehrt sitzen und da dies
sehr schlecht erkennbar ist kommt man da schnell in teufels Küche. Ist dies richtig eingfädelt dann
klappt`s auch mit dem Nachbarn (Ansaugmuffen, welche i.d.R. durch das Alter recht störrisch
geworden sind).

So, ich denke nun alle relevanten Situationen ausführlich und nachvollziehbar geschildert zu haben.
Es ist nicht immer so einfach etwas zu beschreiben, was eigentlich selbstverständlich ist, daher bitte ich
in solch einem Fall um entsprechende Nachsicht. Auch das Bezeichnen z.B. eines
"Antriebsrad-Gehäuseseitendeckeldichtungsfläche" ist deutschmäßig sicherlich nicht der Weisheit
letzter Schluß, doch hauptsache es kommt rüber was gemeint ist.

 

Schlußwort:

Meine Selbstreperatur hatte mehrere Anlässe. Zum einen ist der vorliegende Schaden eine "Winterarbeit"
d.h. es ist zur Zeit Motorradsaison, was wierwederum bedeutet gute Werkstetten sind ausgelastet, hätte ich mein Moped in der Werkstatt abgegeben wäre locker 1/4Jahr ins Land geganden bis ich es wieder gehabt hätte
- wenn's reicht. Des weiteren ist für mich der finazieller Aspekt, der bei diesem Arbeitsaufwand nicht
zu unterschätzen ist. Zudem fing ich zuert mit dem Steuerkettenspanner an, welcher auch die Erstdiagnose
darstellte. Doch nach unverändertem weiterschäppern des Motors war klar, daß dies der
Lichtmaschinenkettenspanner sein muß.
Entsprechend wurde ich mutiger und wagte mich weiter zu dieser Reperatur.
Rückblickend muß ich sagen, daß diese Reparatur kein Hexenwerk ist - wenn man nicht gerade drei
linke Hände hat. Man darf nur keine Angst davor haben!
Mit den Tipp's meines Schwagers im Hintergrund, mit "Hobbyschrauber"-Erfahrung und den
Tipps meiner Honda-Werkstatt hätte ich mich wahrscheinlich nicht daran wegagt.
An dieser Stelle ein dickes „Danke“.

 

Markus Uebel

 

 

 

 

Anhang

Tipp1:

Bei der Gelegenheit die kompletten Schwimmernadeln austauschen, Stück ~35 DM original, im
Zubehör ~15DM, um folgendes zu vermeiden:
Vier Jahre fuhr ich zum Teil mit nur 3-Töpfen, erst nach "einem Aufdrehen" und kurze Zeit bei
höheren Drehzahlen meldete sich der 4.Topf zurück und der Motor lief wieder rund und sauber.
Nach rel. kurzem Fahren im niedrigen Drehzahlbereichen (Normalbetrieb), fiel der 4.Topf wieder
aus und ich hatte dementsprechend keine Leistung.
Das ging so weit, daß ich mich nicht mehr traute an einer Ampel vorzufahren weil ich damit rechnen
mußte, daß beim Start plötzlich der 4.Topf ausfällt und ich keine Leistung mehr hatte um vorneweg
zu kommen. Das tückische dabei war, daß immer wenn ich in der Werkstatt war, wie beim Zahnarzt ...,
der Motor rund und sauber lief und eine Diagnose oder Fehlersuche nicht stattfinden konnte.
Bis ich dann zufällig im Motorradclub einem Mechaniker mein Leid klagte und er dann spontan
sagte: Klarer Fall, eine Schwimmernadel defekt, schließt nicht dicht und Kraftstoff fließt weiter
und weiter, der Topf säuft ab und fällt aus. Im höheren Drehzahlbereich wird der Topf und abgesoffene
Vergaser wieder durch- und freigepustet und arbeitet wieder normal, bis das ganze Spiel von neuem
beginnt; niedrige Drehzahlen, Vergaser läuft über, Topf säuft ab und fällt aus ................

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Tipp2:

gut merken,
1. ... wie die Ölleitungsbefestigung am Zylinderkopf aussieht, da man sonst beim Zusammenbauen
verzweifelt. Obwohl die Zylinderkopfleitungs-Arretierung gleichseitig aussieht muß trotzdem die
Leitung zur Unterseite zuerst auf den Halter und darauf die Zyl.Kopf.ÖlLtg. Sonst ist der Anschluß
der Ölleitung um diese Distanz versetzt. Man kann die Schrauben fast nicht einführen, aber es geht
doch mit etwas spielen, u.U. nicht direkt vor`m Sachraubenloch.
2. ...wie das Zwischenstück „Ölleitungshalter“ neben dem Öleinfüllstutzen der unteren Ölleitung
befestigt ist.
Die Hohlschrauben gut säubern

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Tipp3:

Alle Schraubenbolzen einführen und erst dann festziehen.

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